Os problemas de presença de borra em motores são decorrentes principalmente dos seguintes fatores:

  • Uso do óleo lubrificante incorreto no motor

- Geralmente quando se utiliza um lubrificante com nível de desempenho inferior ao recomendado pelo fabricante do veículo. Mesmo reduzindo o período de troca, pode haver problemas de formação de borra devido ao envelhecimento (oxidação) precoce do lubrificante;

  • Uso de aditivação extra

Não é recomendado o uso de aditivação suplementar de desempenho em óleos lubrificantes.
Os óleos lubrificantes de qualidade (boa procedência) já possuem, de forma balanceada, todos os aditivos para que seja cumprido o nível de desempenho ao qual foi desenvolvido. Não há testes padronizados que avaliem o desempenho de mistura de óleos com aditivos extras.
Pode haver incompatibilidade entre o óleo lubrificante e a aditivação suplementar e a borra é uma conseqüência deste problema;

  • Combustíveis adulterados

O uso de gasolina adulterada pode gerar borra no cárter.
O óleo lubrificante é contaminado por subprodutos da queima do combustível durante sua vida útil.
Essa contaminação ocorre e faz parte da operação do motor.
Mas se o combustível for adulterado estes subprodutos serão de natureza diferente e resíduos com aspecto de resina poderão se formar no motor, aumentando a probabilidade da formação de borra, entupindo passagens de óleo e prejudicando a lubrificação e refrigeração interna do motor;

  • Extensão do período de troca

Mesmo utilizando o óleo correto e combustível de qualidade assegurada, períodos de troca além do recomendado podem levar à formação de borra, devido ao excesso de contaminação e de oxidação do lubrificante.
Nos manuais dos veículos há a informação dos Kms recomendados para cada intervalo de troca.
É importante diferenciar o tipo de serviço do veículo.
Para carros de passeio, valores como 10.000, 15.000 e 20.000Km geralmente fazem referência a serviço leve (uso rodoviário).
Mas na maioria dos casos o serviço é severo (uso urbano do tipo anda e pára, distâncias curtas) e o período adotado para a troca deve ser a metade (5.000, 7.500 ou 10.000Km, respectivamente).
Essa informação não está clara em todos os manuais e se não for observada com atenção, problemas de borra podem ocorrer.

Vale lembrar que a limpeza periódica nos sistemas de aeração do cárter (confundidos com simples sistemas de alívio, ou “respiro”) é de extrema importância para evitar a borra e a formação de “camadas de carvão” nas câmaras de combustão.

É comum ver mecânicos e até pessoas mais capacitadas confundido o fluxo dos gases no sistema.
É fácil se observar isto no clássico motor GM do Opala onde se encontra uma válvula de sequência (chamada de “anti-chama”) que determina o fluxo da tampa de válvulas à admissão, fazendo com que o ar seja forçado a “entrar” pela mangueira oposta que é ligada ao filtro e promova a aeração da parte interna do motor em menor pressão no coletor.

O funcionamento (estanqueidade e abertura) desta válvula, deve ser observado praticamente a cada revisão do motor, em todos motores.

Não longe disto as motocicletas possuem também este sistema, sendo muito importante que esta válvula (que hoje vem instalada até mesmo motos de baixa cilindrada) seja limpa e verificada.

Informações do Gestor de Logística Rodo Transporte

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comentários
  1. maximiliano disse:

    Carburistas con meu Escort 1.3 1984 tiraron a saida do ar da tampa da valvulas (que vai ligada a valvula anti chama) pra fora, com un cano pra trais do carro.
    Sai muitos gases com borra oleosa cor marron.
    Si eu faco as conexoins certamente como vai da fabrica meu motor fica afogado, por iso deixe air os gases pra fora. a valvula anti chama quedo sin cumplir su funcao, en que me pode perjudicar iso?
    Muito obrigado perdon minha escritura eu soy Uruguayo.

  2. maximiliano provavelmente seu motor está com problemas nos anéis de segmento ou vedação das válvulas de admissão (folga na guia, retentor danificado).

    Isto causa um blow by excessivo (respiro) o que realmente irá comprometer o funcionamento do motor.

    Verifique a compressão dos cilindros com manômetro. Um teste interessante é remover as velas e “soprar” com o compressor no cilindro, observando a saída de ar pelas tampa de óleo e pelo respiro do cárter.

    O correto é fazer a correção do problema pois a emissão de gases do cárter é proibida por lei. Recomendo de imediato que direcione a mangueira da válvula a um “filtro” que pode ser feito em casa mesmo com um pequeno galão e fibra dentro do mesmo.

  3. raul disse:

    O meu automovel (passat 1.6) esta com uma alta taxa de compressão alta ;
    O que ocorre é que o respiro expele óleo em altas velocidades.
    Se aumantar o diâmetro dos encanamentos do respiro isto pode melhorar?
    Se colocar um respiro adiconal isto melhora?
    Se retitar a tela da tampa de valvula poderá melhorar.

  4. Raul de forma alguma irá melhorar se não for feita a correção do defeito que gera a emissão, provável blow by que pode ocorrer pelos anéis ou pelas guias de válvula.

    Aumentar o diâmetro pode desacelerar os gases, mas a quantidade continuará a mesma.

    Quando diz colocar um “respiro” adicional seria abrir outra ventilação no cárter ou tampa de válvulas?

    A tela é justamente usada para fazer com que o óleo fique “preso” a ela condensando para o motor novamente. E tem também função de evitar retorno de combustões que possam ocorrer no filtro para o cárter (anti -chama).

  5. gentil peixoto disse:

    meu carro , gol 84 esta expelindo fumaca pelo escape, mas nao ta queimando oleo como se fosse aneis. penso eu que pode ser os retentores d valvulas. preciso de orientacao.
    fico grato se for orientado.

  6. carlos roberto t disse:

    tenho gol 1.0 16v ano1998 gostaria de saber problemas ocacionais desse modelo q e tao descriminado no mercado e quais os principais problemas que poderao vir a ocasionar nesses tipos de motores / carlim_juninho@yahoo.com

  7. Gentil Peixoto, a queima de óleo é normal em todos motores. A fumaça no escapamento deve ser analisada, se possível com um analisador de gases para se ter certeza da sua causa.
    A fumaça gerada por vazamento entre as guias de válvulas e seus controladores de óleo (retentores) ocorre geralmente na partida e quando o veículo ficou parado por muito tempo.
    A queima constante geralmente provém da passagem de óleo pelos anéis e camisa e pode ser gerada por pressão excessiva no cárter, desgaste dos anéis e camisas ou seu alinhamento.

    Lembro que a fumaça na cor escura geralmente é mistura rica.

    Carlos Roberto T, o veículo citado é muitas vezes mal aplicado (uso incorreto). Como sua motorização é bem diferente, com um motor de baixa cilindrada e trabalhando bem em alta rotação (16V) muitas vezes não se compreende onde deve ser usado, o que gera defeitos e desgates antecipado.

    A versão do motor é uma inovação da VW no mercado que de início (e como sempre) é vista com mals olhos pois muitos tem realmente “medo” do que é novo.

    É fato que como o motor é novo segue as exigências de manutenções periódicas e preventivas e uso de componentes adequados como o próprio óleo.
    Observe o manual e não terá grandes problemas quanto a isto.

  8. Emmanuel Ferraz disse:

    Tenho um fusca 1986 e está com um vazamento pela polia. Alguns dizem que pode ser o retentor da polia e outros que o respiro de óleo está entupido. Fiz um pequeno teste tirando a mangueira do respiro e foi jogado óleo como se estivesse entupido. Não sai fumaça do motor.

  9. SERGIO PATRICIO disse:

    OLA,UM BOM DIA .
    EM PRIMEIRO LUGAR GOSTARIA DE PARABENIZA-LO PELA ACESSORIA PRESTADA POR VOCE, E APROVEITANDO GOSTARIA DE PERGUNTA-LO QUANDO LIGO O MEU VEICULO,LOGUS,MOTOR AP1.8 OBSERVO QUE O MESMO SOLTA MUITA FUMAÇA BRANCA QUE DEPOIS PARA DE ENFUMAÇAR E OBSERVANDO O MOTOR NOTEI QUE SAI UMAS GOTAS DE AGUA NO CABEÇOTE ENTRE A JUNTA DO MESMO COM O BLOCO DO MOTOR E TAMBEM ESTOU COM UM PEQUENO FURO NO CANO DE DESCARGA DO MOTOR(O 2} ONDE A SONDA LAMBDA SE ENCAIXA E DIRIGINDO SINTO AS VEZES QUE O CARRO PRENDE,AGRADEÇO SE PUDERE ORIENTAR SOBRE ESTE FATO EM QUESTÃO OBRIGADO.

  10. Ramon disse:

    Olá, bom dia! Gostaria de parabenizá-lo pelo excelente site.
    Tenho um gol power 16v 2002 e estou querendo adptar um filtro de ar esportivo. O detalhe é que com esse filtro de ar, não tem como conectar aquela mangueira do respiro do carter, eles vendem um filtro separado para essa mangueira que é ligado em sua extremidade. Será que isso não atrapalha o funcionamento normal do motor, uma vez que, originalmente, essa mangueira é ligada àquela caixa de ar do gol. Outra dúvida minha é saber se é normal voltar um pouco de óleo pela mangueira de respiro do carter, e como eu faço para saber se ela não está entupida e precisando de manutenção?

    Obrigado.

  11. marco aurelio disse:

    Olá, Tenho uma parati 1.0 16v turbo, e esta saindo muita fumaça, branca que esta entrando até no carro, e esta passando oleo para o turbo, ela teve um aquecimento, poderia tirar minha duvida, se pode ser o motor ou o turbo que esta ruim.

  12. welder morais disse:

    Olá, parabéns pelo site, estou com dois problemas com meu Gol G3 8V 2001,
    pela manhã quando ligo o carro, o motor treme muito e o acelerador nao responde, o motor só funciona após uns 10 ou 15 segundos, ou seja, quando esquenta.
    o segundo problema é um cheiro de óleo que sinto, o carro nao fuma, mas, sinto um cheiro forte de oleo.
    troquei recentemente:
    oleo, filtro de ar, filtro de oleo, filtro de combustivel
    velas e limpeza e regulagem da injeção.
    alguma ideia do que pode estar acontecendo? desde ja obrigado

  13. Emmanuel Ferraz a linha VW ar não tem retentor na polia.

    O sistema usado neste motores consiste em uma polia com 49,5mm de diâmetro externo com um “rosca” contrária ao giro do motor. A carcaça do motor (liga de alumínio) tem exatos 50,0mm de diâmetro. Logo atrás existe um anel defletor com formato de arruela côncava e unindo isto a um desenho da carcaçã o óleo não deve vazar a não ser que:

    Exista um desgaste na área da carcaça onde a polia trabalha. Normalmente a polia não toca na carcaça a não ser que a folga de óleo (eixo x casquilhos fixos) esteja muito grande.

    A pressão interna do motor seja muito alta o que pode ser causado por falhas na ventilação (respiro) ou folga excessiva entre camisas e pistons.

    É muito comum que recomendem que o respiro seja limpo e que se instale por adaptação um retentor na polia. Porém vale citar que existe no mercado polias com 50,0mm e 50,5mm de diâmetro.

  14. Sergio Patricio, acredito que seu problema seja relacionado a queima de óleo provinda das válvulas de admissão e descarga.
    Isto ocorre devido a uma falha em seus controladores de óleo (retentores – que podem ter sido afetados por combustível ou contaminação do lubrificante) ou a uma folga excessiva entre válvulas e guias de válvula.

    O recomendável é verificar a folga entre guias e válvulas e substituir as que estiverem com folga excessiva, conferindo empeno das válvulas e fazendo seu assentamento (hoje feito por máquinas). Os retentores de válvula e juntas deverão ser trocados nestes processo. Não se deve deixar de aproveitar e conferir a planicidade do cabeçote.

    Sobre o furo no tubo de descarga ele deve aumentar em muito o consumo de combustível.

  15. Ramon não é recomendável o uso de filtros de ar que não sejam adequados para o motor.

    O fato é que a vazão (fluxo) do filtro tem relação com a pressão do coletor de admissão. Mesmo com as correções e leituras feitas pela injeção eletrônica isto pode afetar o funcionamento do motor.
    A não ser que o filtro seja adequado o que sinceramente não pode ser feito simplesmente por “achismos” na hora da compra/venda.

    Sobre a mangueira de ventilação do cárter ela deve ser ligada ao motor por efeito de lei. Um uma inspeção caso ela esteja fora do motor o veículo será reprovado pois os gases do cárter não podem ser direcionados a atmosfera. O fato de retornar os mesmos para queima reduz muito a emissão e ajuda na lubrificação do conjunto piston/camisa e válvulas do motor.

    Existem alguns veículos que saíam de fábrica com esta mangueira ligada a atmosfera ou que pelo motor ser muito reduzido ainda estão voltadas para o ar. Ou seja, sendo original é aprovado.

    Se você for fazer isto utilize de um recipiente com um sistema em que estes gases possam ser “resfriados” antes de chegar a atmosfera podendo assim remover parte do óleo antes de ir para o ar. É comum se utilizar uma pequeno galão com o enchimento de bancos mais antigos com farpas e fibra de madeira.

    A manutenção do respiro é periódica e caso não tenha o manual faça a mesma a cada duas trocas de óleo principalmente no seu motor. Retire o condensador que fica no final da mangueira e lave o mesmo com solvente de petróleo.

  16. Marco Aurélio, desligue a mangueira da turbina que vai ligada ao coletor de admissão e verifique se há óleo saindo da turbina para o mesmo.
    Caso tenha dúvidas funcione o motor para observar e acelere um pouco ( -2000/mim) observando se sai um filete de óleo do eixo da turbina.

    Iria dizer para verificar a folga do eixo com um comparador mas acredito que não tenha o instrumento.

    A turbina gira a rotações muito altas (150.000/min) e com uma temperatura também muito alta no lado do escape. Então não usa retentores mas anéis de vedação de aço e conta com a própria pressão nos “caracóis” para evitar vazamentos (por isto não acelere muito no teste).
    Furos nos coletores e na descarga podem fazer a mesma vazar (“babar”). Assim como uma folga entre seu eixo e a bucha.

    Quanto a turbina do seu veículo se houver mesmo falha recomendo que troque o centro da mesma por um outro original, evite embuchamentos para esta marca. Ou troque ela completa.

    Caso seja no motor a falha não se esqueça de mandar a turbina para uma medição de folgas testes de estanqueidade.

    Este aquecimento foi sobreaquecimento? Se positivo e ele pode ter sido causado por falha de lubrificação?
    Se foi por falha de lubrificação: outra turbina é o princípio, ela não dura segundos sem óleo.

  17. Welder Morais, um motor só deve ser acelerado depois de pelo menos um minuto pela manhã (frio).

    Mas entendi que o mesmo falha ao ligar, seria isto? Provavelmente este defeito é ligado ao sistema de arrefecimento e sensor de temperatura do motor.
    O importante é fazer uma diagnose com rastreador mais testes de pressão do arrefecimento, densidade do líquido e testes de resistência e retorno de tensão do sensor em diversas temperaturas.

    Quanto ao cheiro de lubrificante normalmente ele pode ser ou mesmo do escape ou um vazamento que atinja algo muito quente.

  18. andre diaz disse:

    bom dia,estou com o motor do fusca 86 com vazamento pela polia,já fui à varios mecanicos e cada um diz uma coisa,portanto peço socorro a voces e alguma dica para q possa resolver o oproblema,disseram-me que tem que tirar o motor,abrir,ver a medida q esta e trocar a polia,outro diz que é no suspiro do motor entupido,que tem que trocar a peça toda,outro dia que é a junta que vai no suspiro que esta mal colocada,então não sei o que fazer,agradeço uma resposta,andré.

  19. Caro amigo andre diaz, a polia do motor da VW refrigerado a ar realmente não usa retentor . Atenção pois uma folga axial excessiva na árvore de manivelas também causa este vazamento, então antes faça esta verificação. Os procedimentos devem mesmo começar com uma limpeza do “respiro” do cárter. Siga esta linha:

    Retire o respiro e faça uma limpeza do mesmo. Neste motor ele é o bocal de abastecimento de óleo. Nos modelos mais novos o bocal é de plástico e pode ser removido girando a peça cerca de 90°. Nos mais antigos existe um parafuso interno que deve ser removido com uma chave de caixa.
    • Aproveite e limpe a mangueira e teste a válvula anti-chama, que deve ter fluxo em um só sentido (cárter >> admissão). Mesmo nos modelos que não tem esta válvula, ela pode ser adaptada.
    • Lave o motor na região dos respingos de óleo da polia (e a tampa do motor).
    • Verifique o estado do óleo (se for trocar aproveite para trocar o filtro). Neste motor o filtro é uma tela acima do bujão que deve ser trocada periodicamente. Para remover basta soltar as 6 porcas da tampa do cárter, troque as duas juntas também.

    Funcione o veículo e faça um curto trajeto, preferencialmente com subidas. Se notar que ainda há vazamentos é hora de partir para a polia.Vou explicar o procedimento correto e depois uma alternativa muito comum no Brasil.

    A troca da polia
    Realmente exige retirada do motor, mas isto é simples e com o avanço das ferramentas, muitas retíficas conseguem fazer a usinagem sem a separação da carcaça (bloco do motor). Mas veja que este é o motor mais fácil para ser retirado do mercado brasileiro.

    Após a remoção da polia e chaveta (na retífica) a parte externa da carcaça deve ser medida e usinada para se adequar aos tamanhos de polia do mercado. O comum é:

    Polia com diâmetro de 49,50mm – Carcaça usinada com 50,00mm
    Polia com diâmetro de 50,00mm – Carcaça usinada com 50,50mm
    Polia com diâmetro de 50,50mm – Carcaça usinada com 51,00mm

    O processo alternativo
    Também deve ser realizado na retífica, é a adaptação de um retentor na mesma. Neste caso a a polia é usinada junto à carcaça com medidas de um retentor previamente determinado.
    O importante é que não se retire material em excesso, devendo ser observado o menor retentor possível que encontrar à venda. Para especificar o retentor é bom que se faça uma consulta à uma revenda específica.
    O retentor deve ser munido do lábio de vedação principal (VP) com ranhuras corretas, deve ter o lábio de vedação auxiliar (VA ou coifa) e ser de material resistente à temperatura e combustíveis.

    Comente o resultado…

  20. ALAIR DAUDT disse:

    BOA TARDE;
    TENHO GOL 1.0 E A LUZ DE ÓLEO ESTÁ ACENDENDO, O MECÂNICO FEZ LIMPEZA DO CARTER NÃO FUNCIONOU DAI ELE DISSE QUE TERIA QUE TROCAR A BOMBA DE ÓLEO, FOI TROCADA, ANDEI ALGUNS DIAS E O PROBLEMA CONTINUA, AGORA ELE DISSE QUE TEM QUE ABRIR O MOTOR PARA DESENTUPIR O CANO QUE LUBRIFICAR O MOTOR, OBS ESTE MECÂNICO ESTÁ CERTO?

  21. ALAIR DAUDT pelo que me parece seu mecânico está fazendo a manutenção por “tentativas“…
    Desculpe-me dizer mas isto eu condeno, apesar de não ser do meu gosto ir contra profissionais.

    O serviço deve ser executado de uma vez, e somente um vez. O que pode ocorrer é um orçamento inicial e pós-desmontagem e análise este orçamento mudar. Se vai “doer” o valor para o proprietário não é problema do profissional. O correto e justo é executar um serviço que atenda não só o funcionamento, mas também as normas e padrões de manutenção.

    Uma linha simples de raciocínio, para ver se consigo lhe ajudar. Após o acendimento da luz de óleo:

    • Executar teste de pressão de óleo com manômetro determinando se há falta de pressão ou defeito no interruptor de óleo. (Caso seja notada falta de pressão é provável que o motor já tenha danificado casquilhos, anéis e outros componentes – Desmontagem e medição). Este teste deve ser dinâmico!
    • Caso seja observada pressão normal efetuar troca preventiva de óleo, filtros e limpezas. Executar teste do interruptor de pressão, painel e chicote para trocar peça defeituosa.
    • Caso se observe falhas de pressão:

    - Este motor sofreu algum desgaste, não adianta fugir disto. Não adianta ficar trocando esta ou aquela peça. O correto é medir, medir e MEDIR! O fato é que a técnica inadequada, falta de equipamento e conhecimento causam estes erros de usar o próprio motor como cobaia de testes.
    Imagine um médico que não faz exames e vai abrindo o paciente e trocando peça por peça? Poutz.

    Neste caso deve-se verificar:

    • Folgas internas na bomba de óleo e entre bom e carcaça. Executar teste de pressão externo. Ou troca de uma vez.
    • Teste das válvulas de alívio de pressão na bomba e cabeçote.
    • Folgas radiais de mancais do motor (casquilhos fixos e móveis). Medidas da árvore de manivelas. Verificações visuais dos componentes. Em casos de desgaste positivo executar testes de dureza e trincas.
    • Limpeza de dutos do bloco do motor e cabeçote. Limpeza de canaletas dos pistons.
    • Medição de folga de óleo (radial) entre pistons e camisas. Os anéis devem ser trocados, são como as juntas.
    • Medição de folga dos pinos de pistão.
    • Verificação de funcionamento dos tuchos hidráulicos.

    Barato não é, mas é o correto. O que pode é ocorrer é o justo citado. Hoje parece tudo bem, amanhã o motor pode travar ou superaquecer. Manutenção preventiva é isto, a lei hoje até proíbe um veículo de estragar.

    Quando à posição dos mecânicos veja só a bola de neve criada. Poderíamos dizer que ele está tentando economizar para o cliente, e com isto coloca em risco seu profissionalismo.
    Não posso deixar de citar (mesmo que venha a doer) que o erro começa com o dono, que não fez manutenções periódicas ou não utilizou lubrificante correto ou não trocou filtros adequadamente. Algumas vezes por não saber, por não ler o seu manual. Outras por usar aditivos milagrosos, óleos de prazos de troca incríveis, combustíveis inadequados…

    Como citei, uma bola de neve. Que pode ser evitada com um serviço adequado e orientação adequada para o cliente. Se este caso vai chateá-lo e fazer gastar, após a orientação devida e bom acompanhamento ele vai entender e se tornar fiel à oficina, confiando à uma manutenção correta e uso correto de produtos.

    #prontofalei…

  22. Germano disse:

    Olá!
    Possuo Gol 1.0 MI 97, mandei para oficina para retirar vazamentos de oléo do motor, foi feito limpesa no carter, trocado junta e retentores e o mecanico garantiu que o motor estava em bom estado, porem com o motor frio percebe-se barulho de batida é a consumo exessivo de oléo pelo mesmo. Sera que terei que fazer o motor?…

  23. Germano para afirmar que o motor precisa de uma desmontagem eu teria que ver o veículo e analisar o motor.
    A probabilidade existe sim, mas é bem melhor fazer uma análise antes de desmontar.

    Ruídos (rumorosidades) com motor frio podem ser provenientes de vários problemas. Desde um simples rolamento agregado ao giro do motor (tensores, alternador, bomba de água, embreagem do ar condicionado), passando por falhas nos tuchos hidráulicos, óleo inadequado, tubulações obstruídas e finalmente pode ser gerado por folgas excessivas nos pinos de piston, árvore de manivelas (radial e axial), folga radial piston-camisa, árvore de comando…

    Quanto à consumo de óleo eu devo lhe perguntar: Segundo o manual ele está excessivo? Quanto ele consome a cada 5000/km?

    Este pode ser gerado por óleo inadequado, folgas, vazamentos, entupimentos de respiro, desgaste de anéis, folga radial piston-camisa, folga nas guias de válvula, desgaste de retentores de válvula. Alguns podem ser resolvidos sem desmontagem, a maioria exige sim que o motor seja aberto.

    Enfim, é provável que seja bom desmontar o motor, até porque já houve esta limpeza no carter. E á fato que se o carter acumulou detritos outras partes do motor já foram afetadas.

    PS.: Quando cito folga seria excessiva…

  24. william disse:

    Olá, tudo bem. gostaria de saber o porque do vazamento na tampa de valvulas do meu gol ap 86, foi trocado ja duas vezes a junta e continua vazando. a tampa nao esta empenada.

  25. William vazamentos no geral são causados por falta de assentamento do elemento de vedação (junta), causados por deformações nas duas faces de contato.

    No caso do motor AP a probabilidade de danos na tampa é maior, mas existe ainda a possibilidade de deformações na face do cabeçote que é de alumínio. Verifique visualmente estas faces após uma boa limpeza, verifique as duas em seguida com ajuda de uma régua graduada (escala de aço inox).

    Utilize junta de boa qualidade, tenha atenção a isto:
    • Os motores VW AP antigos usavam junta de cortiça emborrachada com um anel de borracha na frente do motor (sobre o mancal do comando) e uma “meia-lua” de borracha no fundo. Não deixe de substituir estes componentes junto à parte de cortiça.
    • Os motores VW AP mais novos usam junta completa de borracha com anéis de aço espaçadores nos furos de parafusos.

    Como a junta da tampa de válvulas é um elemento de com maior espessura ela pode ceder á pressões excessivas no carter do motor. Verifique os alívios de pressão do carter e da tampa (respiros do motor) e verifique o funcionamento da válvula anti-chama. Faça a limpeza (que é periódica) destes elementos.

    Para completar confira o ponto de ignição com lâmpada estreboscópica (luz de ponto), atrasos no mesmo causam também excesso de pressão no carter.

  26. Diogo lopes disse:

    tenho um gol g3 ano 1999 modelo 2000,o carro tem saido uma fumaça branca com cheiro de oleo toda vez que eu ligo.sabe me dizer o que esta acontecendo

  27. Milton Miranda disse:

    Boa tarde!

    Conforme observei em email respondidos de colegas que acredito estar com os mesmos problemas, ocorre que em princípio posso afirmar que o motor não tem nenhuma folga no mancau, gostaria de saber se a polia a ser utilizada deve ter exatamente 0,5mm menor que a carcaça, se possível informar que tipo retentor é adapitado nesse caso.

    Forte abraço,
    Milton

  28. Diogo Lopes fumaça branca com cheiro de óleo normalmente é gerada pela queima de óleo nos cilindros.
    Como o problema só ocorre durante a partida, normalmente está relacionado a guias de válvula e controladores de óleo (retentores de válvula), no cabeçote do motor.

    Em certos casos pode estar ligado à entupimentos no respiro do motor, então faça a limpeza da válvula anti-chama e da tampa de válvulas. Persistindo prepare-se para uma desmontagem do cabeçote, com verificação de folga entre guias e válvulas. Em caso de troca procure uma retífica que faça o “assentamento” de válvulas sem uso de pasta abrasiva.

  29. Milton Miranda o padrão da folga segundo o manual do fabricante, em diversos modelos de motor a ar da VW, é 0,50mm. As concessionárias devem oferecer (10anos) as polias sobre-medida para compra.

    Não existe padrão para adaptação do retentor na polia, já que é um serviço não previsto. Normalmente é feita a compra do retentor antes do corte de material na polia e na carcaça do motor.
    O essencial ao comprar o retentor é evitar que sua medida seja muito diferente das obtidas na polia e carcaça. Observe o sentido de giro e procure um retentor com material resistente a temperatura e óleo. Este retentor deve possuir o lábio adicional de vedação (guarda-pó).

  30. Tenho um NIVA 4×4 QUE uso esporadicamente e tirei a tampa do comando de valvula e percebi um acumulo muito grande de uma BORRA PRETA, parte ja dura, a mais antiga e parte pastosa A MAIS RECENTE. como eliminar e como evitar esta formação de borra.

  31. Eduardo von Atzingen o acumulo de “borra” ocorre por alguns motivos citado acima. Como você usa pouco o veículo um dos motivos pode ser a extensão do período de troca, valendo lembrar que o lubrificante precisa atingir temperatura de trabalho de forma constante para evitar esta formação. Não deixe então de observar a especificação adequada de lubrificante, evitando excesso de aditivação (API). Se for o caso reduza o período de troca.

    Mas como foi encontrada na tampa de válvulas esta “formação de borra” eu sugiro que faça uma verificação do sistema de aeração do motor. A limpeza completa e adequada exige desmontagem do motor e solventes de petróleo. Uma limpeza parcial da parte superior pode ser realizada junto a uma retirada e limpeza do cárter. No caso de limpeza parcial faça duas trocas de lubrificante consecutivas em curto período de tempo (com filtros).

    O uso de solventes para limpeza com o motor em funcionamento (Flush) não é adequado mas é uma opção tomada por muitos. Nesta caso não deixe de trocar os filtros e óleo duas vezes após este serviço.

  32. wagner disse:

    Bom dia , parabens pelo site, tenho uma questão, tirei o motor para trocar o retentor do volante e ao vira-lo ( deixei em pé com a polia para baixo ) para soltar a porca vazou óleo do outro lado por tras da polia, gostaria de saber se é normal ou se não for normal o que fazer
    obrigado

  33. wagner disse:

    Ah, desculpe, é um motor vw do gol a ar alcool…….acho que é 1300 que está colocado num gurgel

  34. wagner foi ótimo ter dito qual era o motor, essencial para a resposta.

    É normal sim e não indica defeito algum.

    O motor VW ar não possui (originalmente) retentor na polia, existe uma folga de cerca de 0,50mm entre os dois. Não vaza óleo em funcionamento devido ao formato da carcaça, um defletor de óleo (arruela) e uma “rosca contrária” na polia.

    Só não vou dizer que é certo apoiar o peso do motor sobre a polia, ela não resiste à tanto peso e pode empenar.
    Veja que a porca do volante do motor tem um aperto alto, cerca de 30 a 35 kgfm na maioria dos motores VW ar. Normalmente fazemos esta remoção com o motor na posição de trabalho e usando alavancas e travando o volante com uma ferramenta de 4 dentes presa no furo de fixação do motor à caixa (evite colocar chaves entre o volante e o escapamento).

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