Mas entendi que o mesmo falha ao ligar, seria isto? Provavelmente este defeito é ligado ao sistema de arrefecimento e sensor de temperatura do motor.
O importante é fazer uma diagnose com rastreador mais testes de pressão do arrefecimento, densidade do líquido e testes de resistência e retorno de tensão do sensor em diversas temperaturas.

Quanto ao cheiro de lubrificante normalmente ele pode ser ou mesmo do escape ou um vazamento que atinja algo muito quente.

Iria dizer para verificar a folga do eixo com um comparador mas acredito que não tenha o instrumento.

A turbina gira a rotações muito altas (150.000/min) e com uma temperatura também muito alta no lado do escape. Então não usa retentores mas anéis de vedação de aço e conta com a própria pressão nos “caracóis” para evitar vazamentos (por isto não acelere muito no teste).
Furos nos coletores e na descarga podem fazer a mesma vazar (“babar”). Assim como uma folga entre seu eixo e a bucha.

Quanto a turbina do seu veículo se houver mesmo falha recomendo que troque o centro da mesma por um outro original, evite embuchamentos para esta marca. Ou troque ela completa.

Caso seja no motor a falha não se esqueça de mandar a turbina para uma medição de folgas testes de estanqueidade.

Este aquecimento foi sobreaquecimento? Se positivo e ele pode ter sido causado por falha de lubrificação?
Se foi por falha de lubrificação: outra turbina é o princípio, ela não dura segundos sem óleo.

O fato é que a vazão (fluxo) do filtro tem relação com a pressão do coletor de admissão. Mesmo com as correções e leituras feitas pela injeção eletrônica isto pode afetar o funcionamento do motor.
A não ser que o filtro seja adequado o que sinceramente não pode ser feito simplesmente por “achismos” na hora da compra/venda.

Sobre a mangueira de ventilação do cárter ela deve ser ligada ao motor por efeito de lei. Um uma inspeção caso ela esteja fora do motor o veículo será reprovado pois os gases do cárter não podem ser direcionados a atmosfera. O fato de retornar os mesmos para queima reduz muito a emissão e ajuda na lubrificação do conjunto piston/camisa e válvulas do motor.

Existem alguns veículos que saíam de fábrica com esta mangueira ligada a atmosfera ou que pelo motor ser muito reduzido ainda estão voltadas para o ar. Ou seja, sendo original é aprovado.

Se você for fazer isto utilize de um recipiente com um sistema em que estes gases possam ser “resfriados” antes de chegar a atmosfera podendo assim remover parte do óleo antes de ir para o ar. É comum se utilizar uma pequeno galão com o enchimento de bancos mais antigos com farpas e fibra de madeira.

A manutenção do respiro é periódica e caso não tenha o manual faça a mesma a cada duas trocas de óleo principalmente no seu motor. Retire o condensador que fica no final da mangueira e lave o mesmo com solvente de petróleo.

O recomendável é verificar a folga entre guias e válvulas e substituir as que estiverem com folga excessiva, conferindo empeno das válvulas e fazendo seu assentamento (hoje feito por máquinas). Os retentores de válvula e juntas deverão ser trocados nestes processo. Não se deve deixar de aproveitar e conferir a planicidade do cabeçote.

Sobre o furo no tubo de descarga ele deve aumentar em muito o consumo de combustível.

O sistema usado neste motores consiste em uma polia com 49,5mm de diâmetro externo com um “rosca” contrária ao giro do motor. A carcaça do motor (liga de alumínio) tem exatos 50,0mm de diâmetro. Logo atrás existe um anel defletor com formato de arruela côncava e unindo isto a um desenho da carcaçã o óleo não deve vazar a não ser que:

Exista um desgaste na área da carcaça onde a polia trabalha. Normalmente a polia não toca na carcaça a não ser que a folga de óleo (eixo x casquilhos fixos) esteja muito grande.

A pressão interna do motor seja muito alta o que pode ser causado por falhas na ventilação (respiro) ou folga excessiva entre camisas e pistons.

É muito comum que recomendem que o respiro seja limpo e que se instale por adaptação um retentor na polia. Porém vale citar que existe no mercado polias com 50,0mm e 50,5mm de diâmetro.

Obrigado.

Lembro que a fumaça na cor escura geralmente é mistura rica.

Carlos Roberto T, o veículo citado é muitas vezes mal aplicado (uso incorreto). Como sua motorização é bem diferente, com um motor de baixa cilindrada e trabalhando bem em alta rotação (16V) muitas vezes não se compreende onde deve ser usado, o que gera defeitos e desgates antecipado.

A versão do motor é uma inovação da VW no mercado que de início (e como sempre) é vista com mals olhos pois muitos tem realmente “medo” do que é novo.

É fato que como o motor é novo segue as exigências de manutenções periódicas e preventivas e uso de componentes adequados como o próprio óleo.
Observe o manual e não terá grandes problemas quanto a isto.

Aumentar o diâmetro pode desacelerar os gases, mas a quantidade continuará a mesma.

Quando diz colocar um “respiro” adicional seria abrir outra ventilação no cárter ou tampa de válvulas?

A tela é justamente usada para fazer com que o óleo fique “preso” a ela condensando para o motor novamente. E tem também função de evitar retorno de combustões que possam ocorrer no filtro para o cárter (anti -chama).

Isto causa um blow by excessivo (respiro) o que realmente irá comprometer o funcionamento do motor.

Verifique a compressão dos cilindros com manômetro. Um teste interessante é remover as velas e “soprar” com o compressor no cilindro, observando a saída de ar pelas tampa de óleo e pelo respiro do cárter.

O correto é fazer a correção do problema pois a emissão de gases do cárter é proibida por lei. Recomendo de imediato que direcione a mangueira da válvula a um “filtro” que pode ser feito em casa mesmo com um pequeno galão e fibra dentro do mesmo.