Desculpem as palavras seguintes: Isto é que fode a profissão e acredito que o Brasil.

Falta de usar metrologia e lógica matam qualquer um. Imagina um ortopedista dizendo que sua cirurgia não deu certo e que você tem que procurar o fabricante da prótese.

Voltando a bomba para sua troca neste veículo é importante que possa trabalhar pela caixa de roda dianteira, frente ao motor. Se não houver ar-condicionado a remoção da correia é bem simples e a troca da boma vai exigir que você esvazie antes o arrefecimento pela mangueira inferior do radiador.
Como é bom preservar a nova bomba vale fazer uma limpeza no sistema antes da troca.
Para limpeza faça a seu critério mas caso resolva usar agentes químicos lembre-se de trocar o líquido pelo menos duas vezes. É muito comum forçar a passagem de água com um fluxo contrário para limpar o radiador.

Na montagem da bomba use somente a junta que vem junto a mesma, dispensando adesivos e demais juntas líquidas.

Após a montagem do sistema abra as sangrias (superior do reservatório do radiador e nas mangueiras do aquecimento interno) e abasteça em primeiro lugar com o aditivo.
Geralmente se usa o aditivo a 40%, por exemplo para 5 litros de água use 2 litros de aditivo. Observe que este motor pode usar aditivo orgânico. Ou use um aditivo pronto para uso. Não confunda, leia bem a embalagem do produto antes de comprar.

Após colocar o aditivo complete com água pura (no mínimo filtrada, ou se puder desmineralizada) até o nível e ligue o motor. Observe o nas sangrias até que saia água sem bolhas, vá completando o nível até então. Não deixe o motor aquecer demais no processo, caso o ponteiro chegue muito perto da área central desligue e aguarde o resfriamento.

Quando não houver mais bolhas basta fechar as sangrias e conferir o nível. Muitas vezes uma tampa nova não é tão cara.

Espero ter ajudado.

E como o sistema conseguiu diagnosticar a falha é bem simples de encontrá-la em um rastreamento. Pelo que cita pode ser que a falha esteja licada à medição de temperatura ou fluxo de ar.

Poder ajudar em algo e compartilhar o que se sabe é o mínimo que se pode fazer. Por isto defendo as informações públicas e o diálogo. Eis o motivo de manter um fórum de discussão e este blog. Um agradecimento que me deixou muito feliz e recompensado!

aguardo resposta

desde já, obrigado

Quanto à falha registrada relativa ao debímetro eu diria que pode ser o chicote elétrico ou uma coincidência muito grande.

Eecomendo uma verificação extremamente minuciosa no chicote e teste do debímetro com ohmímetro, voltímetro e termômetro, além da análise do seu sinal (preferencial gráfica) com o veículo em movimento na condição que ocorre a falha.

aguardo resposta:

Ola Norberto.

Ops, agradeço o elogio. Felicitações aos Norberto’s que admiro muito mas meu nome é Norival…

Moro no interior logo o meu diesel se enquadra na categoria acima de 0.5%.

Nem sempre amigo JLNFrança. Vale observar qual o posto que você abastece. Existe a distribuição do diesel urbano para diversas cidades do interior.
E este é o diesel adequado a maioria dos motores usados em pick-ups e vans (meu caso também). Fato é que como poucos sabem disto não existe a procura (ou exigência) deste combustível nos postos.
Assim é mais fácil vender o diesel rodoviário.
Eu passo algumas vezes aperto porque muitas vezes estou viajando com a Sprinter 313 CDI e seu sistema de injeção precisa de um combustível de qualidade, a até mesmo com pouca água.

A duvida é: posso usar um lubrificante de categoria superior ao CF como CI , p.e, aproveitando as modernidades existentes nos oleos de categorias superiores ao CF sem prejuizo do motor devido à formação de ácidos derivados do enxofre do combustivel?

A recomendação é simples e você já sabe:

Se você for usar combustível adequado a motores urbanos e mais novos (não sei qual o seu motor) vale usar o óleo CG, CH e CI. A maioria das especificações se sobressai e substitui a anterior.
Mas caso use um combustível com alto teor de enxofre, para não ter que reduzir drasticamente o prazo de troca vale usar o óleo antigo.

Então pode ser que você fique preso a diminuir muito o prazo de troca pela formação ácida por não ter o combustível adequado.

Eu particularmente prefiro não abastecer do que usar um diesel não adequado ao meu motor. Dilemas do Brasil. Falta de produto por falta de procura…

Agradeço a visita e pergunta, até porque vivo com o mesmo problema (310 e 313).

Antes de mais nada,muito obrigado pela oportunidade

Minha tentativa aqui é de ajudar, tentar responder. Espero que sim, vamos lá…

Eu tenho um astra GLS 1995 e o mesmo está com dois pequenos problemas.È que eu não sei a posição exata do respiro do motor, porque o mesmo está mandando óleo lubrificante para dentro do TBI,

O seu carro é Multiponto ou Monoponto? Se for um modelo somente com um injetor ele terá o TBI (bulbo central de injeção). Se não me engano o Astra GLS não tem o corpo de injeção, somente o corpo de borboleta. Mas isto não muda a pergunta.

já até troquei aquele pequeno filtro de metal que fica ali preso na tampa do cabeçote, só que o dito cujo deve ter lado e posição corretos pois existe um suporte que é preso a tampa pelo lado de dentro ( um suporte que protege o filtro ) tenho duvidas porque já perguntei para uma 1/2 duzia de mecânicos e escutei respostas diferentes.!!!

É muito difícil que se consiga montar do lado incorreto, basta observar que o suporte da tela do respiro e a mesma devem impedir a passagem do respiro (alívio de pressão) da tampa de válvulas diretamente para o coletor de admissão. O respiro do cárter nestes motores também é ligado a tampa de válvulas.

Mas acredito que seu problema infelizmente é amis grave que o respiro. Faça o seguinte:

Desligue a mangueira que vem do tubo de alívio do cárter (lateral do bloco) até a tampa de válvulas e desligue também a mangueira da tampa de válvulas ao coletor de admissão.
Funcione o motor e observe nas duas se há muita passagem de gases e fumaça na cor branca. O interessante é comparar com um motor similar ao seu (Monza e demais).

Caso encontre muito respiro do cárter é provavelmente um problema entre êmbolos (pistons), camisas e anéis. Cabe aí uma desmontagem e medição de folga entre piston e camisa e uma verificação das canaletas do piston. Se for confirmado poderá ser preciso fazer uma abertura da camisa e instalação de pistons sobre-medida, assim como jogo de anéis.
Uma boa opção é procurar na rede de lojas o chamado “bloco seco”. Aqui em BH é ma opção rentável.

Caso o respiro seja grande na mangueira da tampa de válvulas o problema deverá estar entre guias, retentores e válvulas. O correto é uma retirada do cabeçote para verificação completa incluindo aí troca de guias, retífica de sedes e troca de válvulas empenadas caso existam.

Eu poderia lhe recomendar outros testes como uso de compressor de ar nas velas com o cilindro em compressão, medição da pressão o cárter e mais alguns mas acredito que você pode não ter as ferramentas então ficaremos no mais simples.

Se não houver excesso de passagem em nenhum deles aí sim poderemos ter um problema do respiro somente. E sendo sincero lhe recomendo a troca da tela e limpeza química da tampa. A tela realmente não é cara em vista dos danos que pode causar fora as leis de trânsito.

A segunda pergunta é sobre o medidor de fluxo de ar.

Agora tenho a confirmação de que o seu veículo é multiponto, não tem TBI.

A uns 40 dias atrás a luz da injeção se acendeu, o veículo começou a falhar, foi perdendo força e derrepente o motor apagou. Após uns 10 minutos parado, sem que ninguém tenha mexido, o motor voltou a funcionar normalmente,

O seu sensor de fluxo é do tipo fio/filme aquecido, ele não se dá bem com líquidos em geral, como óleo do respiro do motor.

então levei o mesmo a uma oficina especializada em injeção, o técnico passou um aparelho chamado escaner. O técnico condenou um sensor chamado medidor de fluxo de ar, eu não consigo encontrar este sensor em lugar algum.

O teste com rastreador (scanner) não pode levar a condenação de uma peça. Deve ser feita a limpeza da mesma e testes com multímetro (ohmímetro e voltímetro neste caso) na peça para depois se condenar a mesma. Mas isto custa tempo… Mechanicos.

Até que um amigo me indicou qual era o sensor e me falou para que com muito cuidado eu retirasse o mesmo e com auxilio de um cotonette seco, limpasse uma pequena lâmina que tem na ponta do sensor.Assim eu fiz.

Novamente vou lhe dizer: mechanicos. Isto era função dele.
Mas é mais fácil pedir outra peça.

Isto já tem uns 30 dias, e o veículo não mais apresentou tal problema. Será que isto pode realmente acontecer, ou eu terei mesmo que batalhar atras de outro sensor?

Seu sensor vai se sujar novamente se você não resolver o primeiro problema. E sinceramente pode ser que desta vez não tenha salvação com a limpeza.

O sensor é sim vendido, mesmo o carro tendo mais de dez anos de fabricação existe o mesmotanto na rede de concessionárias como no mercado de distribuição. Mas o preço do mesmo é alto. O último que troquei foram mais de R$ 600,00.
Então não custa observar o porque do óleo e solucionar. Mesmo que uma usinagem (retífica) e montagem lhe custe mais. Além de tudo existe a possibilidade da inspeção veicular.

Àh, é que esse amigo meu,está fazendo curso de injeção eletrônica e percebeu que o filtro de ar estava muito danificado.

Amigo, amigo meu…. Agora você sabe o preço da peça que está logo depois do filtro. E não estou falando do sensor de massa de ar (fluxo); o filtro de ar protege as paredes da camisa, os anéis de piston, as guias e válvulas…

Para você ter uma idéia em motores similares ao seu a folga entre êmbolo e camisa gira em torno de 0,012mm. O que um grão de areia faria ali com o piston se movimentando rapidamente?

Proteja seu motor, filtros e óleo devem ser trocados periodicamente. Gaste com prevenção…

Obrigado pela visita!

Aguardo resposta.

O melhor é desmontar o motor na parte onde caiu o parafuso.

Breno:

Não fique nervoso, é impossível agradar gregos e troianos. A Internet é livre meu amigo. Podem comentar como quiserem, acredito que você faz sempre o seu melhor.

geraldo, gabriel e marcos:

WTF ???

O que o meu blog tem a ver com isto?

Realmente trabalhei em uma escola como supervisor. Leia acima.

Aqui tento esclarecer duvidas e ajudar as pessoas, mas estes casos vocês devem procurar sua escola, afinal se são alunos devem ir lá sempre. O que não é meu caso pois não posso entrar nas dependências da empresa que imagino ser.

Veremos como posso ajudar:

o indicador de gasolina que após ligar o carro, continua ativo a luz, apagando todo o restante no painel

Pode me informar qual o carro para que possa lhe ajudar melhor? Imaginando ser um modelo popular o defeito mais comum para que a luz se mantenha acesa é o próprio circuito da bóia de combustível, dentro do tanque.

Para ter certeza basta ir até o conector da bóia e desligar o mesmo com a chave ligada e observar se a luz se apaga. Não ligue o circuito com a chave acionada. caso ela não se apague o problema é provavelmente no chicote (aterramento no fio da bomba) ou no próprio painel.

quando comecei a rodar frequentemente com o carro e notei que a temperatura da água elevou-se de maneira significativa,

Eu lhe diria que aí é muito importante que procure uma oficina com aparelhos para lhe ajudar.

Excesso de temperatura no motor pode ser causado por vários componentes. Inicialmente é importante verificar as condições do fluído refrigerante. Que não pode ser água pura na maioria dos carros.
Se ele estiver com a cor voltada para marrom “terra” significa que a limpeza anual não foi efetuada.
Fazer a limpeza depende de dois aspectos: o correto é desmontar os componentes e limpar um a um em um caso assim.
Muitos usam do processo de limpeza forçada com o sistema montado. isto é válido quando não há acúmulos pois se existirem depósitos sobre componentes de vedação o sistema irá vazar e realmente sem pressão irá ebulir. Assim o líquido refrigerante não vai circular e se você não parar o carro irá perder o motor.

Em todos os casos deve ser usado um manômetro com auxílio de uma bomba para pressurizar e verificar vazamentos após o serviço.

Mas superaquecimento também pode ser causado por obstruções nas mangueiras, danos no rotor da bomba de água, avanço de ignição excessivo, falta de folga no sistema de acionamento das válvulas do cabeçote, válvula termostática obstruída ou um defeito bem simples caso o veículo use ventilador elétrico pode ser seu circuito.

Neste caso é importante verificar com termômetro o momento em que o ventilador é acionado e conferir as especificações no interruptor térmico do radiador (cebolão). Agora se o sistema nem mesmo funciona vale conferir fusível, relé e chicote.

Não esqueça de me informar qual o carro, ok?

Estou com algumas dúvidas, dentre elas vou destacar as principais, pois as restantes estou conseguindo esclarecer no site.
A primeira dúvida é sobre o indicador de gasolina que após ligar o carro, continua ativo a luz, apagando todo o restante no painel. O que devo fazer para solucionar o problema?!
A segunda dúvida surgiu quando comecei a rodar frequentemente com o carro e notei que a temperatura da água elevou-se de maneira significativa, esquentando assim o interior do carro, mais precisamente na area dos pedais. A temperatura está um ponteiro acima da média do medidor.

A lâmpada do sistema de injeção acende quando ocorrem defeitos que podem ser analisados pela central. Em alguns sistemas são considerados defeitos somente falhas no circuito elétrico e já em outros qualquer parâmetro com uma valor anormal, fora do que foi pensando ocorrer com o veículo. Como a pressão do ar no coletor excessiva ou muito abaixo do valor.

Então são possíveis casos de acendimento da lâmpada em que não seja em si um defeito constante mas somente um valor inadequado causado até por uma situação inesperada.

Mas é importante ressaltar que há uma memória que armazena estes defeitos na maioria dos sistemas. Porém entenda que não é possível armazenar para sempre ou armazenar muitos erros. Então estas memórias normalmente são relativas apagadas em ciclos, por exemplo a cada 20 partidas do motor,

Então é importante que seu carro seja analisado quando ocorre o defeito se quer ver isto gravado.

Mas se o defeito já é constante e o motor está apagando basta fazer uma diagnose de verdade que irá encontrar o defeito. O scanner vai levar a leitura de memória e o mais importante é observar os valores de leitura do sistema com o motor em funcionamento, logo então passando para um teste ponto a ponto com equipamentos para testar os sensores e atuadores e demais componentes.

Entende que assim o profissional terá facilidade em ver qual leitura está incorreta e a partir daí ir até o componente com manômetros, vacuômetros, multímetro, canetas de polaridade e outros para encontrar a falha. Que pode bem ser de um outro componente do motor e não os de leitura a atuação do sistema de injeção.
Ter injeção não quer dizer que não tem mecânica.

Agora se o profissional não encontra esta falha após a diagnose eu lhe recomendo: troque de oficina. Ou faltam equipamentos ou profissionais realmente treinados e capacitados.

Seria muito importante para mim saber qual é o carro (ano, modelo, motorização e sistema de injeção) para lhe ajudar mais.

Ok?

Assim que puder procurarei responder às dúvidas.

Como não fico mais em uma cidade só e nem todos locais tem acesso tão fácil a internet, ficou um pouco difícil agora.

Aguardem por favor que farei o possível para responder à todos, agora mesmo o tempo está muito curto.

Abraços!

Tenho uma palio ED 1997, e gostaria de conseguir o manual do proprietário,
se alguem tiver e queira me enviar por email eu agradeço.
mabage@msn.com

Tenho um pálio fire, ex – 2001/2002 – gasolina, e esta aparecendo um problema: quando ando na cidade, tudo ok, porém, quando pego a auto estrada, viajando, e chega aos +- 70 km de percurso, ele acende a luz de anomalia da injeção e não marca mais o ponteiro de temperatura. Ai eu tenho que parar, desligar o carro, religá-lo para voltar a marcar a temperatura e a luz da injeção apagar. Engraçado que é só viajando. Vocês tem alguma idéia ou caso similar?
Será que é sensor de temperatura? Já passei i escaner e não aparece nada!
Obrigado!