Dicas e detalhes na troca da bomba d’água do Gol, UP, Golf, A3 1.4 e demais veículos VW, Audi, Seat e Skoda 3 cilindros equipados com motor EA-211



Respondendo aqui também às perguntas feitas lá no IG:

– Normalmente não uso silicone neste tipo de conexão com o cabeçote, seja de flanges ou bombas. No lugar de silicone de alta temperatura, utilizo somente a vedação original, uma boa preparação do local e vaselina para facilitar a montagem.

– Porque tinha tanto aditivo? Este é o G12 EVO original VW, aditivo de pronto uso. E não só completo o líquido porque prefiro retirar o que está no sistema. Apesar do cliente citar que nunca houve intervenção no sistema, não tenho certeza se recebeu ou água suja ou algum aditivo não recomendado. Um fato é que apesar do vazamento, o líquido estava no nível correto, ou seja, alguém completou e não sei com o que…

Número bomba: 04E 121 042 AE (04E 121 600)
Líquido arrefecimento: G12 E 040 R2
Correia: 04E 121 60SM

Fornecedor: Davidson Santiago (31)99945-4893 – Tecar Volkswagen
Agendamento Garage545: 08002912238

Injetores IWP 003 – Fiat Strada 1.4 Fire EVO

Testes de estanqueidade, leque, vazão e equalização dos bicos injetores utilizando a máquina PlanaTC LB 25000/x4


Conforme pedido nos comentários, teste feito utilizando a forma manual e não no automático da máquina.

Peças fornecidas pelo Carlos do Jardel Auto Peças, whatsapp: (31)99663-0913

Garage 545 agendamento: Whatsapp 08002912238


Teste rápido do secundário de ignição com no motor 1.6 16v Fiat com cabos de vela Marelli utilizando Raven 3 Scope.



Agendamento: 08002912238

Você pode optar sempre:
Um serviço de qualidade e que lhe garante vida útil das peças e certeza de funcionamento…. ou aquele baratinho que “só coloca seu carro para andar”, e sua vida em risco.

Mas é fato, cada um escolhe o tipo de comida que se alimenta, assim como escolhe o tipo de serviço que deseja:



Dica sobre o kit reparo dos pinos do cavalete que causam desalinhamento da pastilha com o disco.

Importante ressaltar que para a montagem dos pinos tem que ser verificado o cavalete e utilizado alargador caso necessário.

Agendamento whatsapp Garage 545: 08002912238
Peças fornecidas pelo Jardel Auto Peças, vendedor Carlos: (31)99663-0913

Detalhes sobre o porquê dia bicos “sujarem” com GNV, a indicação da programação com o Juliano e o detalhe sobre tal líquido que utilizo nas partes escuras do motor, para deixar mais apresentável o serviço.

Normalmente o veículo convertido não utiliza por tempo suficiente para manter limpo, os injetores de combustível líquido. Além disto, as propriedades perdidas no lubrificante, principalmente em trajetos curtos faz com que os injetores deteriorem.

Voyage 2017 G7 1.6 8V Códigos de falha P0300 / P0301 / P0303


Executada troca de filtro de combustível, troca de velas, limpeza de injetores.

Agendamento whatsapp Garage545: 08002912238
Contato do Juliano Converte GNV: (31)99995-6601

Muitas motoristas e mecânicos tem tido dificuldade com o funcionamento do motor do veículo e relatam que foi após o surgimento do novo combustível
Sobre o que alterou realmente, e se alterou algo mesmo, recomendo muito assistir ao vídeo do canal  @Opinião Sincera  sobre isto, e fugir de muitos mitos por aí.

O que ocorre realmente é que em um processo de alteração do combustível, no sistema Flex e considerando o OBDBr-2, é que o veículo precisa se ajustar. Isto vale para qualquer alteração de proporção como cito em outros vídeos, veja nesta verificação preliminar de catalisador: https://www.youtube.com/watch?v=ybAoEm5ZU4I

E quando o combustível é alterado, é importante que:
1. O sistema de injeção e seus auxiliares estejam sem falhas e com funcionamento regular.
2. Seja seguido o processo de ajuste daquele veículo. Há veículos que iniciam o ajuste com alteração a partir de 3 litros (alguns 5) no enchimento do tanque, após percorrer 400km, ou após reduzir em 20 litros o nível. A maioria precisa de uma leitura da(s) sonda(s) por no mínimo 10 minutos, isto significa que o veículo não pode ser desligado neste procedimento.

Voltando ao quesitos falhas, quando há algum defeito, após a alteração da proporção do combustível irá acontecer fatalmente a falha e até a condição do motor não “pegar”.

Isto é notado também quando o motorista, desavisado ou porque usa o veículo somente em trajetos curtos, desliga o motor sem finalizar o processo. Também ocorre quando a bateria é desligada e os parâmetros de alguns sistemas se perdem.

E falando em bateria chegamos à um ponto essencial: A mesma precisa ter um bom CCA para que não falhe a alimentação do módulo de controle durante a partida. Assim como as conexões e os famosos aterramentos.

Adiante, precisamos considerar até mesmo o Power Latch (veja mais aqui https://aparecidooliveira.blogspot.com/2010/05/power-latch-na-pratica.html) muitas vezes não observado em processos de manutenção. Ao desligar a chave a alimentação da maiorias dos sistemas modernos continua por vários minutos. Tanto o no início de desligamento de componentes, como quando vai se ligar a chave a primeira vez, é preciso aguardar sim algum tempo. Há sistemas que precisam de 5 minutos para finalizar a comunicação da rede.

Há sim formas de conseguir mais um tempo até fazer a manutenção correta, com paliativos, como utilizando o Koube Flex no tanque (um limpa tanques e bicos), ou forçar ajustes de combustível. Mas é preciso atenção: Muitas vezes isto não é a correção, ou a maioria delas.
Já vi casos de veículos com catalisador sem eficiência e o mecânico e proprietário forçando ajuste de combustível para evitar a troca.

E tem aquele mecânico que diz que o carro só pode usar gasolina, ou somente álcool. E dá-lhes desculpas para dizer que o Flex não é Flex.


Neste caso mostrado, havia vazão incorreta em dois eletro-injetores, falha do sensor de temperatura causada por oxidação (sim oxidação) na frente do sensor, cabos de ignição de marca ruim e perda de centelha, excesso de carbonização interna do motor aliada a entupimento da ventilação do carter.

Estes dois últimos causavam a famosa carbonização e óleo que sujam o corpo de borboleta. Como cito sempre: E adianta limpar o corpo de borboleta (TBI)? Sem eliminar o que causa a sujeira não. Óleo incorreto com API inferior, prazos inadequados e sistemas de ventilação de carter e tampa de válvulas ruins.

Sim, eu não gosto de sistema de corte de combustível do tipo “mata-motor” ou similares. E sim, trabalhei como gerente de uma central que atendia empresas de rastreamento e fazia recuperação de veículos.
Talvez por isto eu veja do ponto técnico mecânico que pode sim afetar, mas aprendi justo ao trabalhar na área de segurança que o resultado do uso de equipamentos de corte como este é quase nulo numa situação de risco. Tudo bem que cortes bem feitos, no lugar certo e que por questões éticas e profissionais não cito onde é, podem auxiliar em uma recuperação. Mas não estes sistemas mata motor mal instalados e mal planejados.

Concluindo, não é o combustível novo, mas a falta de manutenção periódica e até falhar inesperadas que impedem o ajuste à uma mistura diferente.

Localização do filtro de combustível da Strada 2006.


Neste veículo o mesmo estava sem o parafuso de fixação da abraçadeira.

Agendamentos Garage 545: WhatsApp 08002912238

Análise preliminar da eficiência do catalisador com o Raven 3 no modo Scanner.

Vídeo gravado para o amigo Fábio da Elicar: O mestre do alternadores e motores de partida se atualizando na diagnose de motores!


Este vídeo é somente um demonstrativo de como se apresenta uma análise gráfica de um catalisador sem eficiência.

Para confirmar a real necessidade de troca é preciso confirmar os valores com osciloscópio, medir pressão na sonda primária, medir pressão de combustível, medir vazão dos injetores, verificar qualidade do combustível, testar velas e cabos.

Atualização: Como cito sempre, é muito importante fazer todos os testes. Este carro estava com uma falha na válvula de purga do cânister, que estava quebrada na parte traseira, o que não gerava entrada de ar mas muita pressão no tanque de combustível, refletindo sobre a linha.

Veículo apresentando refluxo ao abastecer, desarmando o gatilho do posto e cheiro de combustível.

Normalmente vamos no bocal, como até relatei em vídeo anterior sobre a análise de catalisador: https://www.youtube.com/watch?v=ybAoEm5ZU4I , que fiz para o Fábio da Elicar.


Neste veículo foi encontrado vazamento na válvula de purga do cânister, observando vazamento de fumaça no teste pela mesma.
– Conferidas e desobstruídas as válvulas de sequência: Válvula de entrada de ar para o tanque, válvula de fluxo da entrada do reservatório de carvão e válvula do bocal.
– Tanque retirado e limpo.
– Sensor de nível defeituoso trocado (bóia).
– Bocal verificado quanto à passagem e estanqueidade, mangueira superior e de enchimento.
– Tubulação de cânister conferida quando à vazão e estanqueidade.
– Válvula de purga do cânister trocada.
– Reservatório de carvão escorvado e seco externamente.

Teste de enchimento e aferição de nível realizados no dia seguinte com sucesso.

Teste digital de uma bateria convencional com CCA 400, teste de sistema de partida e teste de sistema de carga utilizando o Lancol Micro-200

Agradecimentos à Mamãe Helena que mais uma vez veio me ajudar e ainda fiz ela sair na rua mesmo na pandemia. Um detalhe que falei errado no teste de partida: 1720 milisegundos para resposta, mas creio que ficou visível no vídeo.



Veja outro teste numa bateria de CCA 250: https://www.instagram.com/tv/CFkGNjMDr7l/?utm_source=escolademecanica.wordpress.com

Software Serial Comm para impressão com Micro-200 Lancol: https://www.dropbox.com/sh/ey35r6g7crkt0hw/AABgyvKTv_MllrvCO829mJTka?dl=0o

Driver Lancol CHT340T + Acess Port 137: https://www.dropbox.com/sh/gihjypm8e9vxwik/AABAkNsSaM23TGmss7nC_Rqna?dl=0

Kit de ferramentas de retorno de êmbolo pinça rotativo da Kitest. Sendo usado agora no Honda Civic, pastilhas traseiras.

Dica do indicador de desgaste da pastilha. O retorno de fluído foi bloqueado, sangria aberta recolhendo o fluído contaminado.

Recomendo o uso de graxa para 900°C ou pasta cobre na lubrificação, e opcional o anti-chio na parte traseira das pastilhas, para auxiliar as molas anti ruídos.

Não! Eu não faço manutenção em motocicletas.

Durante o café da manhã, como normal vai uma variação do nosso dia a dia.

Mas esta é a moto da oficina e orientados pelo Paulo, professor de mecânica de motos e amigo antigo, fizemos a troca do filtro de combustível.

Como não há especificações da Honda para retirar do tanque com 25.000 km, não faremos agora a limpeza do pré-filtro.

Filtro: 16910-KVS-611

Teste de vazão dos injetores com a PlanaTC LB25000/x4 Serviço realizado para oficina parceira.

O som no vídeo ficou péssimo, vou substituir em breve, achei que o microfone estava ligado e não entrou. Desculpem.

Dicas e detalhes na troca da bomba d’água do Gol, UP, Golf, A3 1.4 e demais veículos VW, Audi, Seat e Skoda 3 cilindros equipados com motor EA-211

Respondendo aqui também às perguntas feitas lá no IG:

– Normalmente não uso silicone neste tipo de conexão com o cabeçote, seja de flanges ou bombas. No lugar de silicone de alta temperatura, utilizo somente a vedação original, uma boa preparação do local e vaselina para facilitar a montagem.

– Porque tinha tanto aditivo? Este é o G12 EVO original VW, aditivo de pronto uso. E não só completo o líquido porque prefiro retirar o que está no sistema. Apesar do cliente citar que nunca houve intervenção no sistema, não tenho certeza se recebeu ou água suja ou algum aditivo não recomendado. Um fato é que apesar do vazamento, o líquido estava no nível correto, ou seja, alguém completou e não sei com o que.

Número bomba: 04E 121 042 AE (04E 121 600)
Líquido arrefecimento: G12 E 040 R2
Correia: 04E 121 60SM
Fornecedor: Davidson Santiago (31)99945-4893 – Tecar Volkswagen

Porque trocar o fluído de freio? Detalhes de um cilindro mestre com defeito… Será que é papo de mecânico, mais uma enganação quando oferece troca de fluído de freio como manutenção periódica ou preventiva?

Desta vez não é um vídeo demonstrando um como fazer ou um serviço, mas uma dica para o reparador e para o cliente.

O fluído de freio, além de ser o componente que distribui a pressão no sistema, realiza outras funções e tem suas características essenciais ao seu trabalho. A absorção de água para evitar oxidação no sistema e até a característica de expansão do calor são muito importantes.

Neste vídeo o que quero mostrar é justo que os êmbolos do cilindro se danificam, tanto pela presença de materiais sólidos, assim como a presença de água não absorbida pode causar danos na parede do mesmo que “cortam” a borracha do êmbolo.

O mesmo acontece tanto nos cilindros de roda quando no cavalete de freio. Um ponto crítico do fluído é o ponto de ebulição que com fluido novo é no DOT3 205°C, DOT4 230°C e para o DOT5 que não é miscígeno com os demais é de quase 250°C.

Os sistemas não usam cilindros mestre simples há muitas décadas e há algumas já não usam também a divisão no mesmo dianteira – traseira, sendo a maioria diagonais.

Os cilindros escalonados foram usados em sistemas traseira – dianteira para veículos de carga. O sistema servo-freio é um auxiliar que multiplica a força aplicada no pedal, seja ele com bomba de vácuo ou não.

Sobre ser chamado de hidro-vácuo, seja ele mastervac ou isovac (com manutenção ou sem) é uma outra história. Que aliás eu combato desde 1994 quando comecei a lecionar, e o Alexandre da High Torque já meu ouvia brigando com isto e citou sobre os nomes errados neste vídeo.

Sobre o ABS-T da D-20 era um sistema RWAL (Rear Wheel Anti-Lock) possuía uma válvula proporcionadora traseira, destinada a equalizar a pressão exercida sobre os tambores traseiros de acordo com a carga do veículo. Isto é o que a válvula equalizadora faz, em muitos veículos. Opcional à ela e mais comum são as válvulas limítrofes de freio traseiro, cada uma com a pressão adequada ao modelo de veículo.

A troca do fluído aumenta em muito a vida útil de todos os componentes, além de evitar uma ebulição e formação de bolhas no sistema. Vamos lembrar que o ar é comprimível e o sistema de freios não admite uma folga de compressão.

Sobre o que cito, sobre simples manutenção corretiva, é mais uma prova que precisamos considerar mais o conceito de preventiva e periódica, evitado custos altos e a própria manutenção para correção de defeitos. A maioria das vezes, o que é considerado corretivo acaba por sair muito mais caro e gera muito mais risco à própria vida e de terceiros. E vale para nós reparadores como um aviso para tomarmos as devidas precauções e não fazer reparos parciais sem ter total certeza do restante do funcionamento do sistema.

Como citei no vídeo, considero que errei ao ser procurado para simples troca de pastilhas, o certo talvez fosse não executar o serviço e não só informar ao cliente dos riscos.