Injeção Eletrônica


Devido à rápida evolução dos motores dos automóveis, além de fatores como controle de emissão de poluentes e economia de combustível, o velho carburador que acompanhou praticamente todo o processo de evolução automotiva, já não supria as necessidades dos novos veículos. Foi então que começaram a ser aprimorados os primeiros sistemas de injeção eletrônica de combustível, uma vez que desde a década de 50 já existiam sistemas “primitivos”, para aplicações específicas.

Para que o motor tenha um funcionamento suave, econômico e não contamine o ambiente, ele necessita receber a perfeita mistura ar/combustível em todas as faixas de rotação. Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, não consegue alimentar o motor na proporção ideal de mistura em qualquer regime de funcionamento. Os sistemas de injeção eletrônica têm essa característica de permitir que o motor receba somente o volume de combustível que ele necessita.
Mais do que isto, os conversores catalíticos – ou simplesmente catalizadores – tiveram papel decisivo no desenvolvimento de sistemas de injeção eletrônicos. Para que sua eficiência fosse plena, seria necessário medir a quantidade de oxigênio presente no sistema de exaustão e alimentar o sistema com esta informação para corrigir a proporção da mistura. O primeiro passo neste sentido, foram os carburadores eletrônicos, mas cuja difícil regulagem e problemas que apresentaram, levaram ao seu pouco uso.

Surgiram então os primeiros sistemas de injeção single-point ou monoponto, que basicamente consistiam de uma válvula injetora ou bico, que fazia a pulverização do combustível junto ao corpo da borboleta do acelerador. Basicamente o processo consiste em que toda vez que o pedal do acelerador é acionado, esta válvula (borboleta), se abre admitindo mais ar. Um sensor no eixo da borboleta, indica o quanto de ar está sendo admitido e a necessidade de maior quantidade de combustível, que é reconhecida pela central de gerenciamento e fornece o combustível adicional.
Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustível de acordo com a necessidade, a linha de alimentação dos bicos (injetores) é pressurizada e alimentada por uma bomba de combustível elétrica, a qual envia doses maiores que as necessárias para que sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em qualquer regime em que ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas single point a alimentação é direta ao bico único. No sistema multi-point, em que existe um bico para cada cilindro, localizado antes da válvula de admissão, existe uma linha de alimentação única para fornecer combustível para todos os injetores.

Seja no caso de sistemas single-point ou multi-point, os bicos injetores dosam a quantidade de combustível liberada para o motor pelo tempo em que permanecem abertos. As válvulas de injeção são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando. Quando e por quanto tempo devem ficar abertas estas válvulas, depende de uma série de medições feitas por diversos sensores distribuídos pelo veículo. Assim, não são apenas o sensor no corpo da borboleta e a sonda lambda que determinam o quanto de combustível deve ser liberado a mais ou a menos, mas também os itens que se seguem:

  • Corpo de Injeção – Também chamado “corpo de borboleta” engloba vários componentes e sensores. Montado no coletor de admissão, ele alimenta os cilindros do motor. Na unidade central de injeção encontram-se a válvula de injeção, o potenciômetro da borboleta, o atuador de marcha lenta, o regulador de pressão e o sensor de temperatura do ar. Usado somente em sistemas monoponto.
  • Sensor de oxigênio – Funciona como um nariz eletrônico. A sonda lambda vai montada no cano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessária para a sua atuação em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda lambda fica em contato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente exposta aos gases provenientes da combustão e outra parte da sonda lambda fica em contato com o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as partes, será gerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de comando. Através deste sinal enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidade de combustível injetado.
  • Sensor de pressão do ar admitido – Os sensores de pressão possuem diferentes aplicações. Medem a pressão absoluta no tubo de aspiração (coletor) e informam à unidade de comando em que condições de aspiração e pressão o motor está funcionando, para receber o volume exato de combustível.
  • Potenciômetro de borboleta – O potenciômetro da borboleta de aceleração está fixado no corpo da borboleta e é acionado através do eixo da borboleta de aceleração. Este dispositivo informa para a unidade de comando todas as posições da borboleta de aceleração. Desta maneira, a unidade de comando obtém informações mais precisas sobre os diferentes regimes de funcionamento do motor, utilizando-as para influenciar também na quantidade de combustível pulverizado.
  • Medidor de Fuxo do ar – Tem como função informar à unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informações influenciem na quantidade de combustível pulverizada. A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a força de uma mola. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica, que é enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar, que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração, para que esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser injetada.
  • Atuador de Marcha Lenta – O atuador de marcha lenta funciona tem a função de garantir uma marcha lenta estável, não só na fase de aquecimento, mas em todas as possíveis condições de funcionamento do veículo no regime de marcha lenta. O atuador de marcha lenta possui internamente duas bobinas (ímãs) e um induzido, onde está fixada uma palheta giratória que controla um “bypass” de ar. Controlado pela unidade de comando, são as diferentes posições do induzido, juntamente com a palheta giratória, que permitem uma quantidade variável de ar na linha de aspiração. A variação da quantidade de ar é determinada pelas condições de funcionamento momentâneo do motor, onde a unidade de comando, através dos sensores do sistema, obtém tais informações de funcionamento, controlando assim o atuador de marcha lenta.
  • Sensor de tempetarura – Determina o atingimento da temperatura ideal de funcionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor.
  • Sensor de rotação– Este sensor determina a que rotação o motor opera instantaneamente. Entre outras razões, geralmente esta leitura é cruzada com a dos aceleradores eletrônicos para determinar a “vontade” do motorista e dosar as quantidades necessárias de mistura, de acordo com as curvas de torque e potência ideais do motor.

A evolução dos sistemas de injeção de combustível, possibilitou não apenas as características e vantagens acima descritas, como também propiciou a incorporação do sistema de ignição. Desta forma os modernos sistemas de injeção, também são responsáveis pelo geranciamento do ponto de ignição. Alguns dos principais itens nesta tarefa, são:

  • Sensor de rotação e fase integrado – Na polia do motor está montada uma roda dentada magnética com marca de referência. A unidade de comando calcula a posição do virabrequim e o número de rotações do motor, originando o momento correto da faísca e da injeção de combustível.
  • Sensor de detonação – Instalado no bloco do motor, o sensor de detonação converte as vibrações do motor em sinais elétricos. Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível, conseguindo maior potência sem prejuízo para o motor.
  • Bobinas de ignição – As bobinas plástica têm como função gerar a alta tensão necessária para produção de faíscas nas velas de ignição, como as tradicionais bobinas asfálticas. Dimensões mais compactas, menor peso, melhor resistência às vibrações, mais potência, são algumas das vanta-gens oferecidas pelas bobinas plásticas. Além disso, as bobinas plásticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignição direta, ou seja, sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas, eliminando dessa forma a necessidade do distribuidor. Com suas características inovadoras, as bobinas plásticas garantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignição, em função da obtenção de tensões de saída mais elevadas.

Vale salientar que tanto para o sistema de injeção, como o de ignição, a lista de componentes (sensores e atuadores), costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo com o fabricante como também de um modelo para outro. Sistemas mais recentes e sofisticados podem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operações, interagindo com o sistema de ar-condicionado, direção hidráulica, câmbio automático, controles de tração e de estabilidade, entre outros.O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores, de forma a determinar basicamente quando e em que quantidades o combustível deve ser fornecido ao motor e, em que momento deve ocorrer a faísca (nos sistemas que incorporam a ignição), fica a cargo da ECU (Eletronic Control Unit), ou Unidade de Controle Eletrônico. Para tanto, utiliza-se de um programa que visa “decidir” o que fazer em cada situação e de acordo com a “vontade” do motorista, visando proporcionar o melhor rendimento possível, dentro de parâmetros adequados de consumo e de poluição.

Créditos: W.J.

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comentários
  1. Lucas disse:

    Gostaria de receber varios artigos sobre injeção eletronica, pois esse é o tema do meu trabalhod e graduação, se isso for possivel. Muito grato

  2. CLEVERSON disse:

    OLA,,,EU ESTIVE OLHANDO ESTE SITE E FOI MUITO BOM,,,OTIMO,,,MUITO BEM EXPLICADO E COM TODOS OS DETALHES POSSIVEIS,,,EU SO QUERIA AGRADECER POR ESTE SITE DE BOA QUALIDADE,,PARABENS,,,ESTAREI SEMPRE DE OLHO,,,MUITO OBRIGADO E FELIZ ANO NOVO,,,CLEVERSON

  3. Muito obrigado pelo comentário CLEVERSON! Estive postando pouco mas irei voltar com mais posts de bom conteúdo!

  4. lucas disse:

    Excelente site. tudo muito bem explicado,com uma linguagem clara e acessivel para todo tipo de pessoas desde os leigos aos profissionais.Parabens.

  5. Muito obrigado Lucas!

  6. marcos disse:

    como faco para baixar estes tutoriais sobre eletrica para carro

  7. Jorge Pereira Ramos disse:

    Sr. Norival Oliveira, parabéns pelo projeto. É sempre bom levar-mos conhecimento a quem precisa.
    O que eu preciso saber é onde encontro esquemas de UCE (Unidade Central eletrônica) e diagrama elétrico de carro. Caso tenha alguma informação entre em contato.
    Desde já agradeço vossa colaboração.

  8. Jorge Pereira Ramos normalmente esquemas internos da central são muito difíceis de encontrar.

    Esquemas elétricos normalmente busco junto as montadoras ou empresas como a Ciclo e Tecnomotor.

  9. Varner de Oliveira disse:

    Bom dia prezado Norival!!!!!

    Tenho um gol mil, 08 valvulas ano 1998, e esta apresentando um problema, quando dou a partida pela primeira vez – motor frio, engato a primenira e segunda marcha, o veiculo anda sozinho, como se eu estivesse pisando no acelerador (Até parece que tenho piloto automatico). Ja troquei velas, cabo de velas, sonda lambda, limpeza nos bicos, remapeamento da injeção eletronica, e parece que nada resolve, e tambem esta bebendo demais, me ajude por favor.

  10. Ricardo Vasconcellos disse:

    Informaram-me na oficina autorizada em revisão dos 30mil km que a borboleta da injeção estava muito carbonizada ,e que foi feita a “descarbonização”. PERGUNTO : Isso é possivel? Ou o correto seria a simples troca de algum componente .

  11. Scarante disse:

    Estou tendo problema com o sensor de rotação do meu TIPO, já troquei varias vezes e sempre da problema.
    Será possivel eliminar o sensor de rotação do tipo sem prejudicar o veiculo?

    Se algem puder me informar eu agradeço.

  12. Norival disse:

    Scarante: Impossível eliminar este sensor, ele é responsável no no Tipo 1.6 por um dado relevante para o cálculo da massa de ar.

    Ricardo Vasconcellos: é comum a carbonização de componetes do motor antes dos prazos previstos pricipalmente com uso inadequado do motor ou óleo incorreto. A limpeza deve ser feita periodicamente mesmo.
    Qual é o veículo?

  13. edgar disse:

    gostaria de receber um material que contesse informaçoes sobre como testar os componentes utilizando multimetro

  14. Edgar recomendo que procure empresas como a Sete Empreendimentos, a Ciclo Engenharia, a CDTM que vendem este tipo de material.

  15. Anônimo disse:

    gostei muito tambem sou mecanico de santa barbara do oeste gostaria de receber um curso de vose parabens

  16. max edmar disse:

    ???/???????????????

  17. Max Edmar, realmente não compreendi…

  18. edvan molina cabral disse:

    legal esse site assim podemos trocar experiencia na area uma coisa que pega muito e tempo de injecao e map auterado se alguem tiver alguma experiencia com publica ai valeu

  19. ERBERT LEAL disse:

    Boa noite Norival!!!
    Eu gostaria que vc me tirasse uma duvida!
    o meu carro é um corsa 2008 ele de ums tempos pra cá está apresentando um probleminha, quando estou em movimento ele da tipo umas trancadazinha!
    eu já troquei filtro de combustivel, já fiz limpeza de bico e até usei uma gasolina da petros chamada PODIMUM, mais não resolveu o problema continua tipo cortando a velocidade!
    E no painel do carro aparece um chavezinha de boca acesa, eu li no manual que isso interfere no sistema de injeção!
    gostaria que vc me desse uma luz por favor!!
    abraços!!

  20. ERBERT LEAL em primeiro lugar obrigado por comentar.

    Sobre a gasolina Podium da BR ela não trará grandes vantagens em seu modelo de veículo pois é adequada a motores dom taxa de compressão mais alta, não sendo o caso deste Corsa.

    A chave acesa no painel é um bom indicador, ele informa que existe falha(s) no sistema de injeção e que esta(s) foi reconhecida. Neste sistema de injeção há uma memória que armazena os defeitos durante os 20 últimos funcionamentos.
    O mais recomendado é fazer a leitura do sistema com um rastreador como primeiro passo. Mas não saia trocando componentes. Peça ao profissional que teste o funcionamento dos componentes indicados e prováveis, assim como as conexões elétricas. Para isto ele provavelmente precisará de manômetro, multímetro, oscoloscópio, analisador de gases…
    Enfim, procure uma oficina bem equipada para executar o serviço somente uma vez e corretamente.

  21. luis andre disse:

    quero faser o curso . como faso
    dedeesculaxado@hotmail.com

  22. Estando em BH procure a Real Master, SENAI ou demais instituições. Não trabalho mais na primeira citada e nem mesmo tenho contato com a administração para lhe dar informações.
    Desculpe por não ajudar nisto, mas é por questão de ética que não devo citar sobre.

  23. rafaela disse:

    adorei esse site.

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