Aquecimento acima de 105°C e ar condicionado sem eficiência no UP 1.0 MPI:
Diferente do sistema do TSI, o Up MPI utiliza duas velocidades no eletro ventilador com módulo duplo (duplo relé interno), e resistor de primeira e segunda velocidades.
O veículo passou por processo de funilaria recentemente, com recuperação do para-choque dianteiro e troca da capa de proteção da caixa de roda.
Observamos a falta de funcionamento do ventilador, em testes foi observado o defeito: Falta de aterramento, ou popularmente chamado falso negativo.
Importante medir potência, realizar reforço ou medir a queda de tensão no circuito ao ser acionado. No teste simples com a caneta de polaridade o defeito foi encontrado.
Simulação temperatura com década resistiva • Teste resistor arrefecimento Sandero 1.6 2016
Vídeo instrutivo para uso de década resistiva na simulção de sensores e teste do resistor do ventilador • Sandero 1.6 2016
Injeção EMS 3120 no Renault Sandero 1.6 8V 2019 não estava armando o eletro ventilador em nenhuma das velocidades.
Foi adquirido pelo cliente um kit usado de eletro-ventilador e módulo de arrefecimento (módulo de relés e resistor), por não ter encontrador as peças originais ou similares.
Infelizmente o relé do segundo estágio do módulo que ele comprou não fucionou, instalei um relé auxiliar externo até a compra do original.
Com a onda de calor surgem os problemas de arrefecimento. Vamos ver como funciona, como podemos fazer testes e evitar a famosa “queima de junta”.
Domingo de bate papo na oficina!
Termossifão: a água circula pela força criada pelas diferenças de temperatura no circuito. Aquecida fica mais leve e menos densa, sendo empurrada pela água mais fria e mais pesada (mais densa). Foi usado em alguns veículos como o Fiat 500 “Topolino” de 1936 e o tão conhecido no Brasil DKW Vemag Belcar.
Sobre aditivos de radiador: Os aditivos de radiador são regido pelas normas técnicas: Concentrados: ABNT NBR 13705:2016 Prontos para uso: ABNT NBR 14261:2016
Fazem parte dos requisitos gerais: Aspecto homogêneo e límpido e não mostrar materiais estranhos em suspensão ou sedimentados; a unidade legal de medida é o litro (L); aminas, exceto azóis, não são permitidas na formulação do líquido de arrefecimento; o aditivo descrito nesta norma pode sofrer a adição de corantes de acordo com a conveniência do fabricante, desde que não deteriore as propriedades; o aditivo tipo A deve ser formulado utilizando um monoetilenoglicol que atenda aos requisitos; o aditivo tipo B deve ser formulado utilizando um monopropilenoglicol; o aditivo tipo C deve ser formulado utilizando uma glicerina..
Na embalagem, devem constar as seguintes informações: Aditivo para arrefecimento tipos A, B ou C, conforme o caso; orgânico, inorgânico ou híbrido, conforme o caso; número desta norma (a menção ao atendimento desta norma deve ser integral e não somente parcial); a inscrição: “Este produto deve ser diluído de acordo com a recomendação do fabricante”. Na ausência desta recomendação, preparar uma solução de no mínimo 33 % v/v do produto com água limpa.
Alguns vão dizer sobre estar na embalagem que atende à norma ABNT NBR 13705, veja por favor o relatório sobre análise de aditivos de radiadores, do Inmetro:
Quando é um defeito colocado a gente gosta mais! Senta que lá vem história.
A anamnese sempre ajuda e pode ser responsável por uma diagnose bem feita. Conforme o relato do cliente o veículo parou de ligar e ele acionou o socorro. Isto porque a assistência de seu seguro disse que não era bateria.
Foi trocada a boma e o carro não ligou, colocou outra bateria e descobriram que o alternador estava ruim. Depois de tudo isto o veículo estava fraco, não tinha velocidade final.
Fomos á bomba e pesar de haver pressão, a vazão estava baixa. E realmente não usei equipamento para medir, foi na prática mesmo.
Na desmontagem do módulo de bomba encontramos estas pequenas falhas de montagem. E não concluí no vídeo porque é até lógico que isto resolveu o problema.
Tentarei colocar a finalização na próxima, mas sem teste em velocidade como estão pedindo.
Um protocolo de comunicação de dados que utiliza 2 fios, usado em veículos modernos com muitos módulos e sensores, com alto volume de comunicação.
Desenvolvido em 2011 Bosch, é uma extensão do barramento CAN original especificado na ISO 11898-1, com a ideia de overclock para atender à necessidade de aumentar a taxa de transferência de dados de uma forma até 5 vezes mais rápida.
A diferença do CAN é justamente os dados flexíveis, alternando taxas de dados e mensagens mais longas ou mais curtas, suportando mais de 70 ECUs em funcionamento.
É usado o identificador de 11 bits, formato de quadro base FDBF FD ou o identificador de 29 bits com formato de quadro estendido FEFF FD. O tamanho da carga útil da mensagem foi aumentado para 64 bytes de dados em cada quadro CAN/mensagem, em comparação com apenas 8 bytes no quadro CAN clássico. Assim ela pode ser entre 5 a 8 vezes mais rápida (Mbit/s). A taxa de bits de arbitragem ainda é limitada ao máximo 1Mbit/s para compatibilidade
No barramento CAN FD, sensores podem operar em taxas de dados mais lentas, e outros em taxas de dados mais rápidas.
Ele é compatível com as redes CAN 2.0 existentes, permitindo que o novo protocolo funcione na mesma rede que o CAN clássico. Mas algumas montadoras já adotam na linha de diagnose o protoloco, exigindo que o aparelho de diagnose consiga trabalhar ou comunicar em FD.
O Raven Scanner 3 atualmente é vendido como Pro e já faz estas leituras, possuindo internamento a capacidade de comunicação no protocolo CAN FD. Para quem já tinha antes basta adquirir o adaptador CAN FD em separado com o suporte. O Raven Scanner 3 atualmente é vendido como Pro e já faz estas leituras, possuindo internamento a capacidade de comunicação no protocolo CAN FD. Para quem já tinha antes basta adquirir o adaptador CAN FD em separado com o suporte.
Garage 545 